Weltflughafen Rhein-Main

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„Heute, am 8. Juli 1936, im vierten Jahr der Führung des Reiches durch Adolf Hitler, wurde als Beginn des Gautages Hessen-Nassau 1936 der NSDAP durch den Gauleiter Hessen-Nassau, Reichsstatthalter in Hessen, Sprenger, in Anwesenheit des Staatssekretärs der Luftfahrt, General der Flieger Milch und den Vorsitzenden des Aufsichtsrates der Südwestdeutschen Flugbetriebs AG Rhein-Main, des Kreisleiters und Oberbürgermeisters von Groß-Frankfurt, Staatsrat Dr. Krebs und der Mitglieder des Aufsichtsrates und des Vorstandes der Südwestdeutschen Flugbetriebs AG Rhein-Main in feierlicher Weise der Schlußstein zum Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main gelegt, an der Stelle, wo am 2. Januar 1934 der Bau durch den ersten Axthieb des Gauleiters begonnen wurde.“ Urkunde für den Schlussstein des Rhein-Main-Flughafens, 8. Juli 1936

Traditionsreiche Vorgeschichte
Schon in der Weimarer Zeit hatte Oberbürgermeister Ludwig Landmann Frankfurt als Knotenpunkt für den Bahn-, Wasser-, Straßen- und Luftverkehr in Südwestdeutschland ausbauen und etablieren wollen. Diese Verknüpfung mutete enorm fortschrittlich an, vor allem, da der Luftverkehr noch in den Kinderschuhen steckte. In der Luftfahrt blickte die Stadt bereits auf eine gewisse Tradition zurück. Wesentliche Impulse waren 1909 unter Oberbürgermeister Franz Adickes von der „Internationalen Luftfahrtausstellung“ (ILA) ausgegangen. Für 99 Tage hatte sich die Stadt zum Forum namhafter Flieger, Ingenieure und ihrer „Flugmaschinen“ verwandelt. Mehr als eine Million Zuschauer strömten herbei.
Auf dem 1911 eröffneten Flugplatz am Rebstock begann schon ein Jahr später mit dem Luftschiff „Viktoria Luise“ der fahrplanmäßige Passagier- und Frachtverkehr. Das Luftschiff befand sich im Besitz einer der ersten Luftverkehrsgesellschaften der Welt, der 1910 gegründeten „Deutschen Luftschiffahrts-AG“. Auch die erste Luftpostlinie der Welt startete mit dem „Gelben Hund“ von Frankfurt aus. Nach dem Ersten Weltkrieg führte der demontierte Flughafen, mühevoll als Notlandeplatz deklariert, ein kümmerliches Dasein. Frankfurt lag nach den Bestimmungen des Friedensvertrags in der neutralen Zone, wo der Flugverkehr beschränkt war, und drohte, den Anschluss zu verpassen.
Geschickte Verhandlungen der Stadtverwaltung mündeten jedoch 1926 in der Eröffnung des Flugplatzes Rebstock. Die Stadt beteiligte sich an der „Süddeutschen Luftverkehrs-AG“, die sich gegen die Konkurrenz vieler anderer deutscher Fluglinien behaupten musste. Nachdem die wichtigsten Gesellschaften in der „Deutschen Luft Hansa AG“ zusammengefasst worden waren, saß Oberbürgermeister Landmann im Aufsichtsrat. In der Diskussion über die Startflugplätze für Transatlantikflüge setzte er die Frankfurter Ansprüche erfolgreich durch. Wegen der eingeengten Lage, häufigen Nebels und der Nähe zur Stadt dachte man schon seit 1926 über eine Verlegung in den Stadtwald nach. Denn die Zahl der Flugbewegungen war von 234 im Jahr 1924 auf 6.410 im Jahr 1932 gestiegen. Das Fahrgastaufkommen lag 1932 mit 15.720 um fast das Dreißigfache höher als 1924. Dies bewältigte größtenteils die damals am weitesten verbreitete Verkehrsmaschine, die Junkers F 13. Jenes weltweit erste Ganzmetallflugzeug bot vier Passagieren und zwei Piloten Platz.

Umzug in den Stadtwald
Als die Nationalsozialisten 1933 die Stadtregierung übernahmen, konnten sie also auf eine solide Vorarbeit des demokratischen Magistrats aufbauen. Das Neubauprojekt wurde aber kurzer Hand als eigenes ausgegeben und propagandistisch ausgeschlachtet. Zur Jahreswende 1933/34 beschloss die nationalsozialistische Stadtführung den Neubau des „Lufthafens Rhein-Main“ am Schnittpunkt der ebenfalls noch in der Weimarer Zeit geplanten Autobahnen Kassel – Frankfurt – Mannheim sowie Rheinland – Würzburg. Ähnlich wie der Bau der Reichsautobahn wurde die „Hessen-Nassauische Arbeitsschlacht“, so der Titel eines Kulturfilms über die Rodungsarbeiten für den Flughafen, als ein groß angelegtes Arbeitsbeschaffungsprogramm beworben. Am 2. Januar 1934 beteiligte sich Gauleiter Jakob Sprenger selbst öffentlichkeitswirksam beim Beginn der Rodungsarbeiten und schwang die Axt. Das Rollfeld wurde mit einer damals üblichen Grasdecke bepflanzt. Eine moderne Flugsicherungsanlage und ein Passagier-Empfangsgebäude hoben den Standard gegenüber dem Flugplatz Rebstock merklich an. Die offizielle Eröffnung erfolgte am 8. Juli 1936. Vom Flugplatz Rebstock startete eine Junkers Ju 52 der Lufthansa und landete nach ein paar Ehrenrunden über der Stadt auf dem neuen Rollfeld im Stadtwald. Vor dem Terminal installierten die Nationalsozialisten auf einem Obelisken den Reichsadler. Die große Faszination des Luftverkehrs spiegelt sich auch darin wider, dass ein Cafégarten am Terminal für 3.000 Besucher eingerichtet wurde.
Auch den Luftfahrtbereich sparten die Nationalsozialisten bei der Gleichschaltung nicht aus; Luftsportvereine wurden nach 1933 aufgelöst oder in andere Organisationen überführt. Der neu gegründete „Luftverkehrsverband Rhein-Main e. V.“ unterstand der Schirmherrschaft von Sprenger. Die Gleichschaltung schloss die Durchsetzung kommunaler Wünsche bald aus und unterstellte die Luftfahrt der direkten Kontrolle des NS-Staates. Auf dem Flugplatz Rebstock wurde im Oktober 1934 der erste „Volksflugtag“ veranstaltet, zu dem die Luftsportlandesgruppe, die NS-Gemeinschaft „Kraft durch Freude“ und der Frankfurter Verkehrsverein einluden. Neben Kunstflügen und Fallschirmspringen führte ein simulierter Bombenangriff die Schlagkraft der Luftwaffe vor Augen. Die Einstimmung auf den Krieg wurde auch hier von langer Hand vorbereitet.
Bereits im Mai war mit den Luftschiffen LZ127 Graf Zeppelin und LZ 129 Hindenburg der planmäßige Überseeverkehr aufgenommen worden. Die Katastrophe von Lakehurst im Mai 1937, bei der die Hindenburg in Flammen aufging, bot den Nationalsozialisten den willkommenen Anlass, die friedliche Luftschiffära zu beenden. Hermann Göring, Generalfeldmarschall und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, ordnete im Frühjahr 1940 das Abwracken der Luftschiffe und die Sprengung der Luftschiffhallen – der weltweit größten – an.

„Fliegerhorst“ und Kriegsflughafen
Ohnehin unterstand der Weltflughafen Rhein-Main seit der Mobilmachung der Luftwaffe und diente seitdem militärischen Zwecken. Die Empfangsgebäude erhielten einen Tarnanstrich. Von Frankfurt starteten seit Mai 1940 Flugzeuge zu Kriegseinsätzen im Westen. Die verbliebenen Angestellten der Betriebsgesellschaft des Flughafens wurden im Frühjahr 1940 der Luftwaffe unterstellt. Außerdem beabsichtigte die Luftwaffe, Rhein-Main zu einem großen Luftwaffenstützpunkt zu entwickeln, was 1941 durch die Kriegserklärung an die USA neue Dynamik erhielt. Die Maschinen der hierher verlegten Jagdverbände fanden in eigens geschlagenen Schneisen entlang der Bundesstraße B 43 Aufstellung. Unter der heutigen Autobahn A 3 wurden in Stollen Unterkünfte für die Soldaten erstellt. Bei Walldorf entstand ein Scheinflughafen, um die Bomber zu verunsichern, was jedoch nicht gelang. Kurz vor Kriegsende stationierte die Luftwaffe auf Rhein-Main zeitweise auch das erste Düsenkampfflugzeug weltweit, die Messerschmidt Me 262, welches jedoch andere Startbedingungen als die in Frankfurt gegebenen benötigte. Im vorletzten Kriegsjahr waren 2.000 Bombenabwürfe auf Rhein-Main zu verzeichnen. Kurz vor der Kapitulation fielen die Treibstofflager und Gebäude deutschen Sprengkommandos zum Opfer.

Außenstelle des KZ Natzweiler
Ein 1943 beschlossener Generalbebauungsplan für den Flughafen wurde nicht mehr umgesetzt; dazu zählte auch eine neue Betonpiste, die für die Düsenflugzeuge benötigt wurde. Die Rodungsarbeiten für die Erweiterungen sowie Fundamentierungen hatten allerdings 1944 bereits begonnen. Dabei mussten überwiegend ungarische Jüdinnen, die aus dem Konzentrations- und Vernichtungslager Auschwitz abkommandiert worden und oftmals noch minderjährig waren, ab Sommer 1944 Zwangsarbeit leisten; viele von ihnen kamen zu Tode. In diesem Zusammenhang errichtete das KZ Natzweiler in Walldorf ein Außenlager, wo die Frauen unter armseligen Bedingungen leben mussten. Der Baukonzern „Züblin“ organisierte den „Arbeitseinsatz“ im Auftrag der Organisation Todt. Die Arbeiten endeten im November 1944 wegen des Frosts vorzeitig; die verbliebenen 1.700 Sklavenarbeiterinnen wurden in das Konzentrationslager Ravensbrück verschleppt; nur 300 Frauen überlebten.
Die Gemeinde Walldorf setzte 1980 einen Gedenkstein für die Zwangsarbeiterinnen. Inzwischen führt auch ein von der Kommune Walldorf erstellter historischer Lehrpfad zu den Orten des Leidens der Zwangsarbeiterinnen. Der Dokumentarfilm „Die Rollbahn“ von Malte Rauch, Bernhard Türcke und Eva Voosen thematisierte 2003 die Ausbeutung der Zwangsarbeiterinnen beim Ausbau des Frankfurter Flughafens und den Umgang der Gemeinde Walldorf wie des Flughafens mit diesem historischen Erbe.

Frankfurter Rollbahn komplett beschlagnahmt: Rhein-Main nach der Befreiung
Der Rhein-Main-Flughafen war nach Kriegsende als einziger Verkehrsflughafen in der amerikanischen Zone von der US-Luftwaffe konfisziert worden und unterstand ihrer absoluten Kontrolle. Sie führte unter anderen von Rhein-Main aus vom 26. Juni 1948 bis 30. September 1949 die Luftbrücke in das von der Sowjetunion abgeriegelte Berlin durch. Rund um die Uhr startete alle drei Minuten eine Maschine nach Berlin. Die intensive Nutzung legte den Bau einer zweiten Startbahn nahe, die 1949 in Betrieb ging. Die Trennung von militärischer und ziviler Luftfahrt konkretisierte sich erst 1948: Die Rhein-Main-Air-Base entstand, die sich rasch zum wichtigsten US-Luftstützpunkt in Europa entwickelte. Die Lufthoheit in Deutschland blieb bis 1955 bei den Alliierten; deutsche Luftverkehrslinien erhielten keine Lizenzen.

Literatur
  • Heike Drummer, Stadt des deutschen Handwerks, in: Lothar Gall (Hg.), FFM 1200. Traditionen und Perspektiven einer Stadt, Sigmaringen 1994, S. 315-340.
  • Markus Kutscher, Geschichte der Luftfahrt in Frankfurt am Main. Von Aeronauten und Jumbo-Jets, Frankfurt am Main 1995.
  • Cornelia Rühlig, „Das Geheimnis der Erlösung heißt Erinnerung ...“ Ein Begleitheft zum historischen Lehrpfad am ehemaligen KZ-Außenlager Walldorf, Mörfelden-Walldorf 2000.
  • Jutta Zwilling, Vorposten der Demokratie, in: Lothar Gall (Hg.), FFM 1200. Traditionen und Perspektiven einer Stadt, Sigmaringen 1994, S. 279-314.

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